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Le Cost killing, l’arme ultime

navire Face à la baisse des taux de fret conteneurs

L’économie d’échelle n’a rien résolu pour les compagnies maritimes de transport de conteneurs. La construction des navires géants a provoqué une surcapacité. Comme la baisse des taux de fret poursuit son cours, les réductions de coûts restent l’arme ultime pour les transporteurs des conteneurs pour rentabiliser leur activité.

Le rapport des prévisions du transport conteneurisé du 2ème trimestre 2014, tel que fourni par Drewry, souligne qu’il existe un écart grandissant entre les performances financières positives de quelques transporteurs qui sont vraiment axés sur la réduction des coûts par rapport aux autres 20 premières lignes maritimes  qui luttent avec la pression de la baisse des taux de fret.

Une fois de plus, Drewry prévoit que les taux de fret moyen seront inférieurs à ceux de l’année précédente. Selon les estimations de Drewry, rien que sur les lignes trans-pacifiques, les transporteurs ont perdu 1,25 milliard de dollars en chiffre d’affaires annuel sur les contrats annuels négociés à des taux  inférieurs qu’ils ont signés avec des chargeurs potentiels en mai. Ils ont également signé, plus tôt dans l’année, de nouveaux contrats annuels sur les lignes Asie-Europe à des niveaux d’environ 150 à 200 dollars  par  conteneur 40’ plus bas qu’en 2013. Le côté positif est qu’ils ont peut-être obtenu des cargaisons de base pour remplir leurs navires à bas prix. Mais cela met plus de pression sur les transporteurs pour essayer de récupérer les recettes du marché sur les spots. Drewry estime que la volatilité sur le marché spot restera élevée cette année.

Il est vrai que l’offre et la demande restent les principaux moteurs de taux de fret dans tous les métiers. Mais les transporteurs à cheval sur la réduction de leurs coûts sont également mieux équipés pour offrir des taux plus bas et en termes réels, ils ne font que transmettre ces avantages à leurs clients. On prévoit que les coûts unitaires par TEU de l’activité de conteneur vont diminuer de 2,5% cette année. Des stratégies telles que le ‘‘slow steaming’’, la reconfiguration des réseaux et l’achat des soutes en Russie sont cruciales pour cela, mais les transporteurs auront du mal à faire un profit puisqu’on prévoit également que les recettes unitaires vont diminuer d’un montant similaire.

Le blocage de l’alliance de P3 par les autorités chinoises est également décevant pour l’industrie, car elle était une excellente opportunité pour aider à stabiliser les principaux trafics en termes de gestion de la capacité et l’utilisation efficace des actifs. Cette chance est maintenant manquée. Il faut un débat sérieux pour aider à équilibrer les avantages des économies d’échelle plus élevées, la consolidation de l’alliance ainsi que la nécessité de contrôler un oligopole de méga alliances.

Neil Dekker, directeur de recherche de conteneurs à Drewry, a ajouté: ‘‘Il se pourrait que l’énorme tâche de mettre en adéquation et de manière cohérente l’offre et la demande au niveau mondial, ce qui contribue finalement à maîtriser les taux de fret,  serait tout simplement en dehors de l’activité. Nous n’entendons pas cela comme une remarque complaisante. C’est une industrie où les volumes précis sur de nombreux trafics sont inconnus, tout simplement parce qu’il n’existe pas de système unifié et concerté de statistiques. C’est une industrie où relativement peu de chargeurs peuvent fournir des prévisions de volume précis. C’est une industrie où le désir constant de lancer en construction des navires plus gros, afin de réduire les coûts unitaires, peut être en contradiction avec l’objectif de faire correspondre l’offre et la demande’’.

Source : Drewry

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